Man kann sie vererben. Die NTV ist ein Muster an
Langlebigkeit (Langzeitmotorrad) und sieht so gut
wie nie eine Werkstatt. Deswegen hat HONDA nur 1x mit ihr Geschäft
gemacht, beim Neuverkauf. Das muss Honda irgendwann gemerkt haben,
und so bauen sie solche Motorräder heute nicht mehr. Niemand der
sie neu gekauft hat, "braucht" in seinem Leben je noch ein neues
Mopped, es sei denn, er schmeisst sie hin und beschädigt sie sehr
ernsthaft. Dann wird er aber vielleicht auch selber das
Motorradfahren aufgeben. Demzufolge kauft man sie gut aus
Nachlässen, von Erben, die nicht zu schätzen wissen wie toll
motorradfahren sein kann. Oder motorradfahren nur chic finden wenn
man alle 4 Jahre eine Maschine nach der neusten "Mode" hat.
Die Langlebigkeit liegt an der sehr gelungenen, überaus
ausgereiften Konstruktion (alle Teile auf Übermaß gebaut), und der
effektiven Wasserkühlung (jeder luftgekühlte Motor verschleisst
wesentlich stärker). Man muss schon außerordentlich lang im Stau
feststecken bis der Ventilator mal angeht - ich hab das jetzt
jahrelang nicht mehr erlebt. Zudem fährt man mit der NTV am
bequemsten und mit bestem Drehmoment im Bereich zwischen
2.000-4.500 U/min. Ich schalte fast immer schon bei 4.000 U/min
hoch. Ab 5.000 U/min fangen Vibrationen an (der 60°-Twin ist ohne
Gummilagerung eingebaut und hat auch keine Ausgleichswellen). Ab
6.000 U/min wird der Ton richtig autoritär, aber weiterzudrehen
bringt jetzt (außer beim Überholen) kaum noch was. Überholvorgänge
mit PKWs oder Kleintransportern (sic!) die "Widerstand leisten"
sind die einzige Gelegenheit wo meine NTV mal für Sekunden höhere
Drehzahlen sieht.
Die aufrechte Sitzposition mit den angewinkelten Knien wird
unbequem bei Geschwindigkeiten über 120km/h. Die NTV ist ein
ideales, schnelles Landstraßenmotorrad. Man kann kultiviert und
sehr zügig damit unterwegs sein, ohne dass es irgendwie schnell
aussieht, oder sich "sportlich" anfühlt. Ich vermute mal, die
meisten Besitzer fahren wie ich den Motor immer nur zu 50-60% aus.
Wenn man das immer so macht, und dann noch ein Mindestmaß an
Wartung nicht vergisst, dankt die Maschine das mit langer
Lebensdauer.
(alt links dunkler Motor, neu rechts in silber)
Die folgenden Reparaturen habe ich gemacht:
71.500 km |
Luftfilter gegen K&M getauscht
(Dauerluftfilter). Eigentlich ein Inspektionsposten und
keine Reparatur. Als dasselbe sehe ich die Bremsbelagwechsel
(unproblematisch im Doing). Ca. alle 10.000km muss man
H4-Birnen tauschen, trotz des sehr großen gummigelagerten
Scheinwerfers (Lichtausbeute: Gut) |
98.000 km |
Tank. Ein Kleintransporter schmiss mir das
Motorrad um, sie fiel auf den Bordstein und schlug eine üble
Knaufe in den Tank (Tank bliebt dicht). Vom Unfallgegner
bezahlt. Ich suchte einen Gebrauchttank in der richtigen
Farbe (R110) mit möglichst wenig Beulen (Lenkeranschlägen).
Das ist echt ein Problem bei dem Motorrad, aber nur ein
kosmetisches. Dafür gibt es die Tupfer-Farbstifte. Der Tank
selbst ist aus dickem Blech und hält etliches aus (siehe
oben). |
100.000 km | Lenkkopflager (Kegelrollen) |
103.000 km | Leerlaufschalter |
124.000 km | Blinkgeber (Louis-Teil, das nach 30.000km auch schon wieder unzuverlässig zu werden begann) |
140.000 km |
Neue Bremsscheibe vorn und hinten (hinten
Gebrauchtteil mit Schwinge und Kardan, 250,-, dieser wurde
"auf Lager" gelegt) |
145.000 km |
Neue Gabelsimmerringe: links, d.h.
Bremsscheiben-Seite begann zu ölen. Hier fing das Leiden
an! 2x getauscht (immer Teile aus dem freien Handel,
die nach maximal 10.000km wieder undicht waren). Einmal den
ganzen Gabelholm getauscht (äußerlich gutes Gebrauchtteil)
der dann aber auch gleich das Ölen anfing. Jetzt habe ich
Simmerringe von Honda die ich einbauen will. Eigentlich
dürfte das Ganze nicht sein, denn die Gabel ist stark
dimensioniert (44mm). Aber wird leider durch die einfache
Bremsscheibe immer verzogen. Beim Fahren spürt man dabei
nichts, und empfindet die Bremsleistung als ausreichend. |
161.000 km |
Austauschmotor! (150,- bei ebay
Kleinanzeigen). Nach Undichtigkeit Schaltwellendichtring und
Öldruckgeberanschluss brach mir bei der Montage des neuen
Öldruckgeber der Gehäuseanschluss! Kann man kleben, ist aber
nicht schön. Der Motor tropfte weiter, deshalb getauscht.
Beim Austauschmotor waren minimale Korrekturen des
Ventilspiels notwendig: beide Auslass um 0,02-0,03mm zu weit
(Soll 0,20). Die vier Einlass waren im Soll (0,15).
Ansonsten hat der alte Motor bis zum Schluß kein Öl
verbraucht, Kolben und Welle müssten picobello sein.
Desgleichen sah der Kardananschluss (Kreuzgelenk mit
doppelseitiger Keilnutverzahnung) beim Motortausch sehr gut
aus - es läuft nicht in Öl und ist einfach nur lose
draufgesteckt, und sorgt dann für den Längenausgleich. Der
Motortausch an sich ist unproblematisch, sofern das Motorrad
einen Hauptständer hat. Bis auf das hohe Gewicht des Motors
(ca. 65kg). Mit ausgebautem Hinterrad geht es einfacher, der
Wasserkühler ist im Nu demontiert. Auspuffmontage ist etwas
knifflig. Noch niemals hatte ich an einer Honda eine
wirklich festsitzende oder weggegammelte Schraube. Der Neue hat lt. Verkäufer angeblich 60.000km runter, aber wer kann das schon genau wissen. Er fährt sich wie mein alter, inklusive der typischen "Mucken" beim Schalten, sogar das Kupplungsseilspiel habe ich unverändert gelassen. Einbauen, anschließen, fährt - Honda. Ohne Drehmomentschlüssel und "Spezial"werkzeug: 8er, 10er, 12er, 14er, 27er (Hinterachsklemmutter), Kreuzschlitz, Inbus. Davon abgesehen dass er etwas besser startet, was vermutlich eher daran liegt dass ich die Vergaser äußerlich etwas gereinigt habe, da sammelt sich nämlich auch etwas Dreck an in 90.000km. Und ich hab jetzt den "silbernen" drin, den ich immer schöner fand (aber schon die richtige Version ab 1992 ohne außenliegende Ölleitungen). |