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BERTONE Coupé - Der Italiener unter den BMW's wird 50!

Herzlichen Glückwunsch!

BMW 3200 CS (1961 - 1965)

copyright siehe hier          Neu auf der Seite Nov. 2010 /Update Juni 2015
Bertone BMW

Grand Tourisme Wagen von BMW

Ein Reisewagen für vier erwachsene Personen, bis zu 200km/h schnell, bequem und komfortabel, mit aufwendigem Fahrwerk, Lederinnenausstattung, elektrischen Fensterhebern, großzügigem Kofferraum...  nichts besonderes? 1962 ein nahezu unbezahlbarer Luxus.

Mitte 1962
begann BMW mit der Auslieferung seines letzten Groß- und Luxuswagens, des s.g. Bertone Coupé. Der Preis lag bei knapp 30.000,- DM, dem Gegenwert von mehr als 6 Exportkäfer, drei BMW 1500 oder einem Einfamilienhaus. Die zweitürigen Karosserien wurden bei BERTONE in Turin gebaut und mit der Bahn über die Alpen nach München transportiert, wo man sie auf den nur leicht modifizierten Leiterrahmen der letzten V8 Limousine, des 3200 Super, mit dem 3.2l-160PS Alu-Motor aufsetzte und mit einer feinen Voll-Lederausstattung komplettierte.

Der Wagen war auf der IAA im Herbst 1961 vorgestellt worden - wird also dieses Jahr 50. Gegenüber seinen Vorgängern, dem viersitzigen 503 und dem zweisitzigen Sportcoupé 507, wirkte er schlicht und beinahe unauffällig. Auf der IAA als Einzelstück vorgestellt, stand er im Schatten der zeitgleich vorgestellten Neuen Klasse, dem lang und sehnsüchtig erwarteten Mittelklasse-BMW.

In 3 Jahren wurden ganze 603 Fahrzeuge dieses Typs gebaut, davon ein einziges Cabriolet - als Geschenk für den Hauptaktionär Quandt, ohne dessen finanzielles Invest und Engagement in jener turbolenten Aktionärsversammlung im Dezember 1959 die Marke untergegangen wäre -- wie zwei Jahre später Borgward...
Interieur
Einen so schönen Innenraum gab es in einem Deutschen Wagen nie wieder!
Der Platz ist nicht knapp, bloß das Lenkrad ist groß..!

Die Ledersitze (Original 2. Serie) stehen sitzbankartig ganz dicht zusammen, lassen sich runterklappen bis sie mit der Rückbank ein Doppelbett bilden - typisch "Herrenfahrer"-Wagen eben... Im ganzen Innenraum sucht man übrigens vergeblich nach einem BMW Logo.

Der Wagen ist groß: 4,85m lang und 1,76m breit. Mit 2,835m Radstand kann trotz Einzelradaufhängung und (britischen) Scheibenbremsen vorn von wirklich sportlichem Fahrverhalten keine Rede sein, zumal keine Servolenkung vorhanden ist. Das Fahrwerk ist unglaublich aufwendig, und das klassentypische Gewicht von 1500kg wurde nur dank des relativ leichten Motors erreicht.
3200cs
Alfa Sprint
Viersitzige Grand Tourismo Wagen sind zu Beginn der Sechziger in England und Italien Mode. Sogar Ferrari baut sie. Die Karosserieform des BMW ist einer der ersten von Giorgio Giugiaro, dem späteren Design-Guru. 1961 war er erst 23 und erlernte bei Nucio Bertone sein Handwerk. Die Form des 3200 CS ähnelt dem "großen" Alfa Sprint der als 2600er ein Jahr später sein Debut fand, und dessen gelungene Form Alfa Romeo fünfzehn Jahre beibehielt. Dieser war mit einem Preis von 25.000,- kaum weniger exclusiv als der große BMW, fand aber rund 12x soviele Käufer. Das markantere Gesicht mit Doppelscheinwerfern (sieben Jahre später im E9-Coupé mit BMW-Doppelniere statt Alfa-Herz kopiert) trug wohl dazu bei.
In derselben Klasse regierte das in den Abmessungen fast identische, ebenfalls voll viersitzige "Heckflossen" Mercedes-Coupe (W111/112), anfangs nur als 220 SE mit 120 PS erhältlich, später (bis 1971) mit bis zu 3.5l und 200PS. In der Linienführung konservativ, chrombeladen und elitär anstatt sportlich wirkend, fand er vielleicht gerade deshalb seine Käufer: Allein vom 220 SE wurden 24x soviele verkauft wie vom BMW.
Das zeitlose Design des BMW machte einfach "nicht soviel her" wie das des Mercedes Coupé -- was in der Preisklasse von den Käufern wohl erwartet wurde, besonders in Deutschland. Noch heute wirkt der "Bertone" auf viele unscheinbar und wird für ein viel jüngeres Fahrzeug gehalten. Zu einer internationalen Vermarktung - nötig für einen Wagen dieser Preisklasse - war BMW damals nicht in der Lage.Vorführwagen für die Kundschaft gab es keine.

Rückblick: Schlechter Nachkriegsstart

Nach dem Ende des 2. Weltkriegs hatte BMW ein "kleines Problem": Ihr (einziges) PKW-Werk befand sich in Eisenach, kurz hinter der Grenze zur Sowjetischen Besatzungszone, und war de facto enteignet. BMW hatte 1928 die "Wartburg Motorenwerke" für 1 Mio Reichsmark übernommen. Mit dem von Wartburg übernommenen Kleinwagenmodell "Dixi" war der vormalige Flugmotoren- und Motorradhersteller in die PKW Produktion eingestiegen. Bis zum kriegsbedingten Ende der Pkw-Produktion hatte BMW durch die bekannten Sechszylinder-Mittelklasse-Modelle 315, 319, 326, 327, 335 und dem Sportwagen 328 einen hervorragenden Ruf erworben.
Die PKW-Produktion lief in Eisenach 1949 mit dem neuentwickelten Modell 340 wieder an - unter dem Namen BMW.
Erst drei Jahre später, 1952, kam man in München, wo man bis dato nur Motorräder und Flugmotoren gebaut hatte, mit dem PKW-Modell 501 in die Gänge. Der Konkurrenz in Eisenach hatte man die Weiterverwendung des Markennamens gerichtlich untersagt -- die daraufhin ihre Wagen als EMW bezeichneten und das weiß-blaue gegen ein weiß-rotes Logo austauschten.
Die repräsentativen Wagen aus München mit der eleganten Form (genannt "Barockengel") verkauften sich zunächst gut, obwohl preislich auf Mercedes-Niveau angesiedelt. Mit dem Modell 502 hatte BMW bald den ersten Deutschen Achtzylinderwagen nach dem Krieg im Programm (Mercedes setzte bis zur Vorstellung des 600 im Jahr 1964 auf Reihensechszylinder).
Die Produktionszahlen der auf Vorkriegsart mit viel Handarbeit gefertigten Wagen waren nie so groß dass die Herstellung der Groß-BMW wirklich rentabel war. Motorschäden, die auf Garantie behoben wurden um dem Image nicht zu schaden, fraßen den Rest des Gewinns weg. Die Stückzahlen waren zu klein und es blieb nicht genug übrig um die Wagen umfassend weiterzuentwickeln wie z.B. Mercedes das machte.
V8 ohv engine
BMW V8, hier die Einvergaserversion: ohv-Steuerung (zentrale, kettengetriebene Nockenwelle). Der erste Leichtmetall-V8 in einem Pkw überwand rasch seine Kinderkrankheiten und erwies sich als solide Konstruktion, mit kurzen Stösseln ausreichend drehzahl- und standfest. Parallel hängende Einlaß- und Auslaßventile, und dadurch bedingt ungünstig geformte Brennräume und Ansaug- und Auspuffwege, ließen das 10 Jahre alte Motorenkonzept bei 160 PS an seine Grenzen kommen, während die Reihensechszylinder der Konkurrenz (Alfa und Mercedes) noch Entwicklungsreserven boten.
Der Motor leistete anfangs 100 PS aus 2.6l Hubraum -- womit man an die 115 PS des Mercedes 300 nicht ganz heranreichte. Später gelang mittels Doppelvergaser und Hubraumerweiterung die Leistungssteigerung auf 160 PS, doch jetzt leistete der Mercedes-Dreiliter-Sechszylinder in der SL-Version 215 PS. Allein mit "V8" als Argument konnte man bei den Kunden nicht mehr punkten.
503 Broschüre
Der 503: Das viersitzige Vorgängermodell des 3200CS, rd. 32.500,- DM teuer. Rund 400 Stück wurden in 3 Jahren gebaut (1956-1959), davon 1/3 Cabrios. Heute gleich selten wie der Bertone.

Krise in den späten 1950'ern

Neben den repräsentativen Luxuswagen baute BMW Kleinwagen mit den aus den Motorrädern stammenden Ein- und Zweizylindermotoren (Isetta und 600), dazwischen klaffte im Verkaufsprogramm eine große Lücke. Der SPIEGEL spottete aus Hamburg, man baue "nur Wagen für Generaldirektoren und Tagelöhner". Ab Mitte der 1950'er Jahre brach der Motorradmarkt zusammen und damit BMW's Hauptabsatz. Die Deutschen wollten jetzt Autos kaufen, und zwar "richtige". BMW, traditioneller Anbieter hochwertiger (und teurer) Motorräder hatte seiner Kundschafts nichts anzubieten. 1958 und 1959 fuhr man hohe Verluste ein. Aus dem dynamischen, agilen Unternehmen der Vorkriegszeit war ein angeschlagener Übernahmekandidat mit angestaubtem, konservativen Modellprogramm geworden, mit nicht genug Geld um dieses weiterzuentwickeln. Vorstand und Aufsichtsrat, beide vom Hauptgläubiger Deutsche Bank eingesetzt, hatten schon zugestimmt BMW an Daimler zu verkaufen. Doch sie hatten die Rechnung ohne die Aktionäre gemacht, die es mit einem formaljuristischn Trick schafften die Bilanz anzufechten und die Übernahmepläne zu vertagen. Daimler und der Deutschen Bank verging daraufhin für immer der Appetit auf BMW... und dann verkaufte sich der neue Kleinwagen 700 überraschend gut - trotz Motorradmotor und wenig origineller Formgebung.
BMW 700
Dies verschaffte den Münchnern eine finanzielle Atempause die zur Entwicklung des  neuen "Mittelwagens" genutzt wurde. Eigentlich hätte auch der V8 Motor einer Weiterentwicklung bedurft - doch BMW hatte seine Lektion gelernt und setzte die Prioritäten nunmehr richtig!

Die Borgward Krise

Auch andere Hersteller hatten in jenen Jahren Probleme. 1961 spielte BMW-Aufsichtsratvorsitzende Semmler als Beauftragter des Bremer Senats in der Liquidation des Konkurrenten Borgward eine bis heute undurchsichtige, unrühmliche Rolle. Borgward ging wie erwartet in Konkurs, BMW hatte freie Bahn für das (von Michelotti gezeichnete) Mittelklassemodell 1500/1800/2000, das dann auch ein großer Erfolg wurde. Aus den Borgwardhallen verschwand die von Pietro Frua designte, schon produktionsfertige Isabella-Nachfolgerin auf  Nimmerwiedersehen - manche Borgward-Freunde in Norddeutschland glaubten, BMW habe sie gestohlen. Nicht bloß im Norden machte der Volksspott aus BMW "Borgward macht weiter".
BMW wollte vom verstaubten Image weg. Die Serifen verschwanden aus den Logos. Den 3200 CS wollte man eigentlich nicht mehr verkaufen. Die Wagen wurden auf Bestellung gefertigt und kaum beworben. "Auto, Motor und Sport" bekam nicht mal ein Testexemplar.
BMW1500
Die Stückzahlen des Bertone waren so gering dass die Produktionseinstellung Mitte 1965 kaum auffiel. Erst knapp ein Jahr später nahm man wieder einen "CS" ins Programm, der nicht mehr in Italien sondern im (2009 geschlossenen) Karmann-Werk Rheine gebaut wurde. Womit Karmann erstmals Partner von BMW war.

BMW Designer Hofmeister machte den zurückhaltend und ein bisschen pummelig wirkenden Bertone knapper und kantiger, mit einer dicken, um das ganze Fahrzeug herum führenden, die Gürtellinie unterstreichenden Chromleiste. Sogar der Giugiaro-Knick in der C-Säule, den man, obwohl ihn auch der Golf-I hatte, irgendwann Hofmeister-Knick nennen würde, wurde übernommen. In Sachen Chrom trug der 2000C/CS nun gleich dick auf wie die Mercedes-Konkurrenz. Bei einer Kürzung der Fahrzeuglänge um 30cm - auf Kosten des Fondpassagierraums - bleiben die Proportionen exakt wie beim Bertone. Der Grundaufbau des Wagens dagegen war durch die selbsttragende Karosserie, deren Hohlräume (und Qualität der damaligen Schweißtechnik) heutige Restauratoren zur Verzweiflung treibt, komplett anders. Im Innenraum hielt kostengünstiges Plastik anstatt Leder Einzug. Man hatte an vielem gespart -- doch dafür kostete der Wagen rund 10.000,- DM weniger.

Trotz der grandiosen Form verkaufte er sich nicht besonders. Was vielleicht daran lag dass der 2000CS wesentlich schneller aussah, als er mit seinen 100 oder 120 Vierzylinder-PS tatsächlich war. Mehr Schein als Sein also. In einer Zeit, wo noch alle Autos freundlich dreinschauten, schieden sich die Geister an seiner grimmig wirkenden Frontmaske -- und tun dies bis heute... Als kleiner Junge liebte ich diesen Wagen (während die 3200CS im Straßenbild damals schon nicht mehr existierten). So ist der 2000CS ein seltenes Beispiel dafür, wie es doch gelingen kann, einen ursprünglich schon guten Entwurf nochmals zu verbessern - oder dem Zeitgeschmack anzupassen.

Mit dem nachfolgenden "E9" Coupe (2.5, 2.8 und 3.0 CS) mit Doppelscheinwerfer-Front machte man designmässig einen Schritt zurück. Aber der Motor! Endlich wieder ein Reihensechser, der eine angemessene, für 200km/h taugliche Motorisierung brachte. Mit weniger Hubraum und Bauaufwand als beim V8, aber obenliegender Nockenwelle (ohc Steuerung), und günstiger Brennraumform. Dies machte aus dem BMW Coupé sozusagen im 3. Anlauf einen Riesenerfolg. Die Betonung stand jetzt auf "Sport" statt Luxus. "2+2" wirkte dynamischer... die Zeit der Luxuscoupés mit vier vollwertigen Sitzen war vorbei. BMW würde für die nächsten 25 Jahre keine Achtzylindercoupés mehr bauen.

Das Glas-Coupé (1967-1968)

Halt, das gab es ja noch den Glas V8.... Sieben Jahre nach der Krise schwamm BMW im Geld und übernahm für 9,1 Mio DM die in finanzielle Schwierigkeiten geratenen Firma GLAS in Dingolfing. Man übernahm man auch das V8 Coupé (2600 bzw. 3000 ccm) und baute es etwas lustlos noch zwei Jahre weiter. Glas hatte sich (wie zuvor Carl Borgward) mit seiner Modellpolitik verzettelt. Wo selbst ein Hersteller von Weltruf wie BMW seine Luxuswagen nicht mehr an den Mann bringen konnte und den Verkauf einstellte: Dem Erbauer des "Goggomobils" aus einem dreibuchstäbigen Landkreis in der tiefsten Provinz riss man sie erst recht nicht aus den Händen...
2000CS
In den Kreisen wo diese Autos erschwinglich sind spielt Repräsentation und der "gute Name" eine wichtige Rolle... bei manchen die wichtigste...
Und das war schade für das schöne und hochwertige Auto: Der Wagen mit von Pietro Frua gestylter Karosserie - Frua war Hausdesigner von Maserati, daher "Glaserati" im Volksmund - war etwas kürzer als der 3200CS, und durch den noch kürzeren Radstand (2,50m) ein bisschen schwierig zu fahren. Glas hatte seinen sportlichen 1300 ccm Vierzylinder - erster PKW Motor mit Zahnriemenantrieb für die obenliegende Nockenwelle! - einfach im 90° Winkel verdoppelt und daraus einen V8 gemacht. Zweifellos war der Motor moderner als der BMW Achtzylinder - und ebenso zweifellos stand er dem eigenen Sechszylindercoupé im Weg. Nur einer konnte überleben...
Gebaut wurden nur knapp 400 Stück, die allermeisten mit BMW Logo. Obwohl damit noch etwas seltener als der Bertone, ist er bekannter geworden. Bekannt genug dass viele einen Bertone heute für ein Glas-Coupé halten..! Deswegen habe ich ihn hier mit abgebildet. Ich mag das Glas-Coupé, halte den Bertone aber für den schöneren, formal gelungeneren Wagen. Wichtiger für die BMW Historie ist er ohnehin, der weithin unbekannte "deutsche Alfa"...

Mit diesen Wagen stirbt, was man in den Sechzigern "Grand Tourisme" Klasse nennt.

Glas V8
Von hinten, ohne Typenschild - da war wohl noch nie eins dran - Fragezeichen? Was ist das für ein Wagen, ein großer Karmann Ghia? Nein ein BMW V8 - der Motor ist vorne wie es sich gehört...

Ausstellfenster - die waren nicht elektrisch - gab es auch im Käfer (und im Porsche). Große runde Rückleuchten zierten auch den "Großen Borgward" -- und gab es ein paar Jahre später ganz ähnlich, mit integrierten Rückfahrlicht für die 02-Baureihe von BMW... heute sind sie bei Neuwagen wieder in Mode.

P.S.: In dieser Farbe verliess kein Bertone das Werk, obwohl der Wagen in sovielen Farben ausgeliefert wurde (die meisten davon nur 1x) dass man ihn wohl in der Wunschfarbe bekommen konnte. Die am häufigsten georderten Farben waren altweiß, beige, grau und dunkelblassblau.

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Der Vergleich: GT Wagen der '60er


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To Do Liste (Juni 2015):

     ✔Mehrfachinstrument reparieren (Uhr, Glas, Tankanzeige)
     ✔Original-Rückfahrscheinwerfer einbauen (anders als auf dem Bild oben; passen aber nicht optimal in die Stoßstange)
     ✔Auspuff erneuern (Edelstahl)
     ✔Vergaser ausbauen, reinigen, prüfen, einstellen, Sportluftfilter anbauen
     ✔Blinkerglas vorn links erneuern
      Elektronische Zündung (Ignitor) und neue Zündkabel einbauen, Zündspule tauschen
      MP3-Player Anschluß für Original Blaupunkt Köln Radio
      Elektrischer Fensterheber HR und VL repariert (Türen und Seitenteile der Karosserie inspiziert, sehen sehr gut aus!)
  • Türgummi Fahrertür erneuern (fehlt ein Stück)
  • B-Säule Gummi erneuern (fehlt ein Stück)
  • Lackierung ausbessern an Kratzern wo schlecht überlackiert
  • Weißwandreifen, Radzierringe, Alufelgen (falls bezahlbar)
  • Hinten 2000CS Stoßstange gegen originale wechseln (falls bezahlbar)
  • Vordersitze neu aufpolstern ?
  • Sicherheitsgurte (Beckengurte) nachrüsten ?
  • Kupplungshydraulik prüfen (klemmt manchmal)
  • Frontmaske an Abschleppöse schweißen