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Neu Jan. 2015 update Okt.2016

VW Lupo 3L : Läuft und läuft und läuft...

Das weltweit erste markterhältliche "Drei-Liter-Auto" erschien 1999 und blieb bis Anfang 2005 im Programm.

(NEU) FAZIT ÜBER DEN LUPO 3L : Das Auto über das Volkswagen heute auf gar keinen Fall mehr reden will...

Der Lupo war ein Kleinwagen der "Luxusklasse" von VW. Mit rd. 15.000,- € war der Lupo 3L (mit 1.2L Turbodiesel-Direkteinspritzer) der teuerste, und sah auch schon von vorne erkennbar anders aus. Der Widerhall in Presse und Nachrichten auf die Vorstellung des 3L-Lupo war beträchtlich, um nicht zu sagen gewaltig. Alle wollten ihn haben, aber vor allem die langen Lieferzeiten und Nichtverfügbarkeit von Vorführwagen schreckten Käufer ab. Aber auch der hohe Preis. Beim damaligen billigen Diesel rechneten sich die höheren Anschaffungskosten gegenüber dem Normalmodell kaum.
Aber auch die VW Händler schienen den Wagen nicht verkaufen zu wollen, und verstanden ihn nicht als Chance für Neukundenabschlüsse. Mit dem Lupo kam ja endlich wieder ein "kleiner" VW mit der Hoffnung auf einen günstigen Preis. Meine Mutter suchte damals auch einen Nachfolger für ihren 15 Jahre alten Polo, dessen natürliche Lebensdauer rostbedingt zu Ende ging und wo auch mechanische Defekte jetzt anfingen. Davor war sie Käfer gefahren - alles nicht direkt Wagen in denen man mit 4 Personen komfortabel verreist. Und sie entsprach dem Typ "Treueste VW Kundin" den man sich vorstellen kann. Die Wagen hatten 10.000km im Jahr zu laufen, darunter als wichtigstes, einmal im Jahr in die Ferien nach Nordjütland und zurück. Das taten sie immer und ohne Fragen zu stellen, und wurden dafür nur 1-2x im Jahr zum VW-Service gebracht. Zu einem Markenwechsel bestand also nicht der geringste Anlass. Der ihr seit langem bekannte Verkäufer wollte sie unbedingt zu einem neuen Polo überreden, obwohl der Lupo wirklich besser zu ihr passte (alleinstehend, Kinder aus dem Haus, keine Hobbies mit großem Transportbedarf). "Na, wenn der ihnen genügt?" meinte er schliesslich resignierend. -- Klar genügte er. Er war doch das um Längen bessere Auto als der alte; dazwischen lagen einfach Welten. Der neue Polo war einfach eine Nummer größer als benötigt. Und wieso sollte man ein Auto kaufen größer als es einem genügt..?? - Vermutlich bekamen die Händler für die größeren Wagen einfach mehr Provision. Wenn der LUPO 3L also heutzutage als geschäftlicher Flop für VW apostrophiert wird, muss man der Händlerschaft zumindest eine Mitschuld daran geben.
Manche gehen ja so weit zu sagen "Mit kleinen umweltfreundlichen Autos lässt sich einfach kein Geld verdienen!" - Dem kann man entgegenhalten : Manager, macht Eure Hausaufgaben, dann schafft Ihr es vielleicht...
Jedenfalls: Als Resultat aus den schlechten Verkäufen waren die Stückzahlen des 3L für eine kostendeckende Produktion - für einen Wagen mit so anspruchsvollen ingenieurtechnischen Lösungen - wohl zu klein. Jedenfalls für einen Riesen wie VW. Und für VW-Werkstätten, die vielleicht mal einen pro Jahr sahen, der dann gleich mit exotischen Defekten zu ihnen gebracht wurde. Heutzutage ist bekannt, dass das Bauen kleiner hochwertiger Autos für die Hersteller eigentlich am schwierigsten ist. Sie sollen nur die Hälfte oder ein Drittel kosten wie die Großen und Leistungsstarken. Aber sie sind doch in der Herstellung nicht im gleichen Maß billiger, weil die verbauten Teile weniger groß sind. Die größeren Kostenblöcke Arbeitsleistung und Zulieferleistungen bleiben doch auf ähnlichem Niveau.

Design

Heutzutage werden die wirtschaftlich erfolgreichen Wagen von Herstellern und herstellerfreundlichen Medien hinterher zu Design-Ikonen verklärt und hochstilisiert - das ist dem Lupo erspart geblieben. Dennoch handelt es sich um einen sehr wichtigen Wagen für die Formentwicklungssprache bei VW, auf die später herausgebrachte Modelle immer wieder Bezug genommen haben, nicht zuletzt auch beim up!
Muss das Auto dazu wirklich jedem gefallen? Nein. Im Vergleich zum für sein Design hochgelobten GOLF-I (1974) war die Rezeption des Lupo anfangs wesentlich besser, und auch weniger kontrovers. Der Lupo wirkte einfach originell, freundlich, knuffig und völlig agressionsfrei. Das wirkte besonders auch auf weibliche Kaufinteressenten. Besonders beim "Normal-Lupo" mit den runden Blinkern. Dieser war erkennbar die abgewandelte Variante, während der 3L das Ursprungsdesign war, funktioneller und weniger auf Gefälligkeit ausgerichtet. Dessen hochgezogener Kühlergrill liess das Lächeln kaum erkennen. Für den Standard-Lupo setzte VW hier bewusst noch einen drauf. Der Wolf wurde zum Frosch. Nur ein Großer bringt den Mut zur Selbstironie auf. Und der Kunde ging drauf ein. Trotzdem verkauften sich die Wagen in froschgrün eher mäßig. Das schien den meisten Kunden doch zu wenig seriös. Auch wer mit einem Kleinwagen daher kommt, muss ja auf Auftreten achten. Vielleicht sogar ganz besonders. Es begann die Zeit wo Farben beim Auto als Ausdruck von Individualität aus der Mode kamen. Silber, weiß, schwarz, der übliche Einheitsbrei. Möglichst so wie alle anderen auszusehen setzte sich durch. Bei Farben wie bei Formen. Individualität ist bloß noch erlaubt solange sie keiner mitbekommt. Ein Ende dieser, für Designer freudlosen Ära ist noch nicht abzusehen. Verglichen mit dem Einheitsbrei wirken LUPO und LUPO 3L immer noch nicht veraltet und vor allem praktisch, auch wenn es die Wagen längst nicht mehr zu kaufen gibt. Ein Beweis guten Designs, auch wenn VW von diesen Wagen heute nichts mehr wissen will, aus Gründen die den Konzern nicht unbedingt gut aussehen lassen..

"Besonderes" beim 3L-Lupo

Fahrwerksteile und wesentliche Teile der Karosserie wie Heckklappe bestehen beim 3L aus Alu oder Alu-Magnesium, andere sind aus dünnem Kunststoff. Die Sitze sind leichter als beim gewöhnlichen Lupo, selbst die Scheiben bestehen aus dünnerem Glas. Als Ergebnis wiegt der 3L Lupo "leer" (d.h. vollgetankt und mit 75kg Fahrer) nur 830kg. Nur der Smart ist noch etwas leichter.
Die Nachfolgemodelle im Kleinwagensegment (Fox, Up) waren und sind einfacher verarbeitet und werden auch nicht mehr in Deutschland gefertigt. Für den kleinen Kreis der Lupo 3L Besitzer ergibt sich dadurch kaum ein Anreiz zum Neukauf - solange das alte Fahrzeug noch zufriedenstellend läuft.
Das ist aber bei vielen Lupo 3L mittlerweile ein Problem. Der Wagen war zur Erfüllung des Normverbrauchs (die gewünschten 2,99l/100km) mit einer komplexen, elektronisch gesteuerten Schalthydraulik ausgestattet, die einem normalen 5-Gang-Schaltgetriebe angeblockt war. Die Lösung war neu, wurde nicht besonders ausgereift auf den Markt gebracht und neigt zu Defekten. Auch sind viele VW Werkstätten mit dem Wagen überfordert. Berichte von getauschten Teilen im mittleren vierstelligen Euro-Bereich ohne dass man damit den Wagen zum Laufen bringt, machen bis heute die Runde.

Motor

Der 1.2l TDi war VW's erster Dreizylindermotor, der mit erheblichem konstruktiven Aufwand (Pumpe/Düse-Einspritztechnik, Turbo mit verstellbarer Geometrie, Ladeluftkühler, Ausgleichswelle) entwickelt wurde, und kultivierter läuft als später entwickelte Dreizylinder, bei denen schon in der Entwicklung gespart wurde. Trotz nominell bloß 61PS hat er sehr wenig Mühe mit dem leichten Auto, und kann durchaus flott und sportlich bewegt werden, solange der Fahrer die Drehzahl nicht zu stark abfallen lässt. Im Bereich zwischen 1.800 und 3.200 U/min fühlt sich der Motor am wohlsten.

Getriebeabstufung

Um den gewünschten Verbrauch zu erzielen wurde das 5-Gang-Getriebe sehr lang übersetzt. Der Wagen läuft 100km/h mit 1.860 U/min im V. Gang - ungewöhnlich für einen Kleinwagen - und erreicht auf langen Autobahngefällen 200km/h., auch bei diesem Tempo fahrwerkstechnisch stabil. Die Gänge sind also weit gespreizt, was zur Folge hat, verbunden mit dem typischen Leistungsloch früherer Turbodiesel unter 1.800 U/min, dass der Wagen kaum schaltfaul zu fahren ist, wenn auf zügiges Fortkommen Wert gelegt wird.

Schaltcharakteristik und Besonderheiten der Schaltung beim 3L

Die Schaltvorgänge sind, anders als bei normalen Automatikgetrieben mit Drehmomentwandler, deutlicher spürbar und mit Nachlassen an Kraftschluss verbunden, auffällig bei Schneeglätte. Insgesamt schaltet die Hydraulik minimal langsamer als ein sportlich selbst schaltender und kuppelnder Fahrer. Wie bei einem konventionellen Automatikgetriebe fehlt das Kupplungspedal. Der Wagen beginnt aber nicht sofort loszukriechen in Fahrstellung "D" (oder "E"), sondern tut das erst wenn der Fahrer aufs Gas tritt. Die Schaltcharakteristik ist aufs Fahren im Flachland eingestellt und lässt im Mittelgebirge die Drehzahl häufig weit absinken, dass der Wagen kaum noch vorankommt oder beschleunigt und man zum Verkehrshindernis wird. Sie schaltet viel zu früh hoch. Erheblich sparsamer wird der Wagen so nicht.
Wissen muss man noch, dass der Wagen eine Hydraulikpumpe hat, und einen Druckspeicher. Beim Drehen des Zündschlüssels bzw. Anschalten des Innenraumlichts (Türöffnen) beginnt die Hydraulikpumpe zu arbeiten und den Druckspeicher aufzufüllen. Erst wenn dieser voll ist (nach 10-30 Sekunden) kann der Motor gestartet werden. Leider gibt es kein klar wahrnehmbares Zeichen wann der Wagen soweit ist. Neue Druckspeicher (Kosten 50,-) und frisch überholte Hydraulikeinheiten verringern diese Zeit etwas. Binnen kurzem muss man sich dann wieder auf die "Diesel-Gedenkminute" einstellen...

Interieur

Abb.: Immer ein schöner Anblick beim Fahren, dieses Cockpit. Kein freudloses billiges Kleinwagenplastik wie heutzutage!

Manuelle Schaltung/ Tiptronic

Zum Glück gibt es die alternative manuelle (Vorwahl-) Schaltung, auch Tiptronic genannt, in der linken Schaltkulisse. Auch diese schaltet etwas langsamer als ein sportlich fahrender Fahrer, aber immer noch hinreichend schnell. Der Fahrer braucht beim Schalten (den Hebel nur kurz nach vorn oder hinten tippen) nicht Gas wegzunehmen, das regelt die Elektronik selbst. Gaswegnehmen verwirrt sie nur. Da es nur "Gang vor" oder "Gang zurück" gibt, weiß die "Fahrerhand" nicht in welchem Gang der Wagen sich gerade befindet, und man muss zur (relativ kleinen) Ganganzeige ins Display schauen. Lärm und Vibration geben keinen zusätzlichen Aufschluss da der Motor in höheren Geschwindigkeiten kaum wahrzunehmen ist (kaum zu glauben bei einem Dreizylinder). Kommt der Wagen, gleich aus welchem Grund zu stehen, schaltet er auch in Tiptronic-Schaltstellung automatisch runter. In der Regel ist dies nützlich, kann aber auch schon mal verwirren. Insbesondere beim Halten vor Kreuzungen geht es zu früh in den sehr kurzen 1.Gang. Wer mit dem Wagen vertraut ist, wechselt die Schaltkulissen auch während der Fahrt: Automatik mit ECO zum stressfreien Dahingleiten oder in der Stadt, und Tiptronic wenn es drauf ankommt und die Straße frei ist.

Bewertung Schaltsystem

Eine Schaltung, die gut läuft, bietet nach einer - immer erforderlichen - Eingewöhnung von 1-2 Wochen kein Anlass zu Klage. Ob man sich an die Umständlichkeiten gewöhnen mag, insbesondere beim morgendlichen Start, ist eine individuelle Angelegenheit. Insbesondere bei den Wagen mit anfangs (bis Anfang 2000) verbauten "geraden" Schaltkulissen gibt es erheblich Probleme mit der Zuverlässigkeit. Manche Wagen bleiben mitten im Berufsverkehr mit verriegeltem Ganghebel und Gängen stehen und waren nicht mal abzuschleppen weil man den Leerlauf nicht mehr reinbekam. Solche Wagen wurden bzw. werden dann gern verkauft und haben oft "ganz wenig KM".
Auf jeden Fall empfehlenswert ist die modifizierte, spätere Schaltbox mit der abgewinkelten Parksperre. Ich habe auch diese schon tauschen müssen. Wenn der 3L nicht schaltet ist oft sehr schwer herauszufinden woran dies liegt: Kupplung, Schalteinheit, Druckspeicher, Druckpumpe, Getriebe oder doch Steuergerät??? Meines Erachtens ist der Wagen eher ein Fall für "Fans", die noch ein weiteres Fahrzeug in Reserve haben, als für die Krankenschwester die ein billiges und zuverlässiges Fahrzeug sucht um jeden Tag damit zum Dienst zu fahren. Wer nicht ein Minimum an technischem Verständnis mitbringt und auch mal bereit ist selbst Hand an zu legen, wird mit dem Wagen auf Dauer nicht glücklich.

Umbau auf Handschaltung

Da das Getriebe des 3L-Lupo grundsätzlich ein "manuelles" und die Schalthydraulik nur angeblockt ist, kann der Wagen auf Handschaltung umgebaut werden. Der Aufwand ist nicht unerheblich: U.a. ist das Motorsteuergerät zu modifizieren (bzw. gegen ein modifiziertes zu tauschen), das Getriebesteuergerät fliegt raus, die Pedalerie ist umzubauen um das Kupplungspedal nachzurüsten, und für die neuen Schaltseile ist ein spezieller Gegenhalter anzufertigen. Damit wird der Wagen etwas schneller, und verliert einiges von seinem speziellen Charme. Es ist aber ein bewährter Weg, Wagen mit chronischen Schaltproblemen wieder zum Laufen zu bringen - und wird besonders von Fahrern wahrgenommen, welche die Pannen irgendwann satt haben...


Abb. Schaltkulisse "alt" mit geradem Weg bis zur Parksperre "STOP". "N" ist Leerlauf; "E" ist normales Fahren vorwärts und hat mit "Eco" hier nichts zu tun. Aus dieser Position (bei späteren Modellen in "D"/Drive umbenannt wie bei Automatikgetrieben üblich) lässt sich jederzeit in die manuelle/ Tiptronic Schaltgasse wechseln und zurück	Abb. Die verbesserte Schalteinheit mit abgewinkelter Parksperre ("STOP") inkl. der gesamten (am Stück austauschbaren) Schalteinheit. Die meisten beweglichen Teile sind aus Plastik gefertigt, von einer mechanischen Dauerhaltbarkeit über Jahrzehnte kann nicht ausgegangen werden. Nur mit Schalthebel in "D" ist "Eco" möglich.

Nur ein Serviceproblem?

Auch regelmäßig vom Vetragshändler gewartete 3L sind vor kostspieligen Pannen und Reparaturen nicht gefeit (auch wenn Fehlbedienungen des Fahrers mit eine Ursache sein können). Regelmäßig bewegte Autos laufen besser als solche mit langen Standzeiten. Die KM-Leistungen sind kaum ausschlaggebend. Die gesamte Mechanik (Motor, Getriebe, Kraftübertragung etc) sind für höchste, eher kleinwagenuntypische Leistungen ausgelegt (350.000 und mehr km). Es ist das komplexe Zusammenspiel aus Mechanik (Kupplung, Getriebe, Schaltzüge), Hydraulik und Elektronik was die Probleme macht, und viele, sonst gute VW-Werkstätten und auf "Mechanik" spezialisierte Monteure überfordert, weil der Wagen so selten ist, es kaum typische Schadensbilder gibt und die computergestützten Diagnosemittel versagen (schlechte Aussagekraft der Fehlermeldungen). Bleibt für die, öfters leidgeprüften Besitzer nur die Empfehlung, die mechanischen Wartungsarbeiten immer durch eine gute "Mechanik-Werkstätte" machen zu lassen, und sobald spezifische Schaltungsprobleme auftauchen, einen 3L-Spezialisten aufzusuchen (was in der Regel bedeutet, den Wagen dorthin zu transportieren). Manch neuere Wagen sind allerdings ebenso komplex, oder gar noch komplizierter - besonders im Hochpreissektor. Vom Grundaufbau ist der Lupo 3L, wenn auch nicht gerade wartungsfreundlich (auf-)gebaut, doch eher simpel, und überdies gut dokumentiert.

"Eco" und Verbrauch

In der Stellung "Automatik" kann man zusätzlich - nur bei Wagen ohne das powerfressende Zusatzextra Klimaanlage - die Option "Eco" per Drucktaster hinzuwählen. Sie bleibt, auch nach Wechsel der Schaltgassen oder Abstellen des Motors aktiviert, d.h. mit "D" gekoppelt, solange bis sie per Schalter wieder deaktiviert wird. Dann glimmt ein freundliches grünes Lämpchen, der Wagen hat nicht mehr soviel Power (wohl ca. 45PS bleiben übrig) was aber im Berufsverkehr und Flachland voll ausreichend ist. Außerdem rollt der Wagen mehr (Freilaufnaben), und der Motor stellt sich bei längeren Halts (mit getretene Fußbremse) selbständig aus und springt nach Loslassen derselben wieder an. VW weist in den Handbüchern darauf hin dass man hier einen extra langlebigen Starter eingebaut hat, und die stets zuverlässige und sofortige Startweise bietet keinen Anlass hieran zu zweifeln, oder den ECO-Schalter zu meiden. Die Befürchtung, der Wagen könnte spontan nicht wieder anspringen, ist unberechtigt. Im Gegenteil wird die Start-Stop-Automatik den Motor überhaupt nur dann abstellen, wenn sie "sicher" ist dass der Motor auch wieder angeht, d.h. genügend warm ist, Batterie in gutem Zustand und noch einige andere Bedingungen erfüllt sind.
VW hat übrigens die Start-Stop-Automatik schon vor 30 Jahren erfunden. Wer je erlebt hat, wie sie diese in einer neuen Mercedes C-Klasse anfühlt und welches Gerumpel und Geschepper da losgeht, wird diesen Wagen kaum länger halten wollen als die Mobilitätsgarantie reicht.
In der Betriebsart "ECO" ist naturgemäß der niedrigste Verbrauch möglich, was nicht heißt dass man in Tiptronic nicht auch sehr sparsam, und dabei zügiger fahren kann. Die 3l/100km halte ich auf langen Autobahnfahrten im absoluten Flachland bis max. 130km/h für realistisch, und habe sie auch schon erreicht. Ansonsten erlebe ich - im Mittelgebirge mit vielen Steigungen wohnend - 3.4 bis 4.2l/100km und bin damit (bei flotter Fahrweise) mehr als zufrieden. Ein 1.0l-Benziner-Lupo braucht unter denselben Umständen rd 2l mehr und erreicht dabei nicht annähernd dieselbe Spurtstärke und Leistungsfähigkeit. Die Verbrauchsanzeige geht dabei übrigens ca. 0,2l nach. Eine Besonderheit ist noch der Tank, der entweder 32l fasst oder 40, je nachdem ob man mit der Zapfpistole das Nippelchen für die Entlüftung drückt, was den Tankvorgang in die Länge zieht. Wer bis zum Aufleuchten der "Reserve" nicht getankt hat, hat dann noch 30km bis der Wagen ohne weitere Vorwarnung stehen bleibt, statt der bei anderen Wagen (und dem Benziner Lupo) üblichen 70-80. Nicht schön, wenn man's noch nicht weiß...

Bremsen

Wie leider bei allen Lupo, ist die Handbremse als Parkbremse, zumindest über Nacht, nicht geeignet und neigt zum Festgehen.
Die Trommeln der hinteren Bremsen sind einfach zu klein.
Beim 3L Lupo kommt dazu, dass die Trommeln noch dazu aus Alu sind, was zwar keine prinzipiellen Schwierigkeiten macht. Mit speziellen Stahleinlagen versehene Alu-Bremstrommeln gibt es seit mehr als 50 Jahren im Automobilbau, damals, vor dem Siegeszug der Scheibenbremse hauptsächlich bei Renn- und Luxuswagen). Zudem sehen die Alu-Trommeln hübscher aus und rosten niemals. Gerade mit hochwertigen Felgen, die der 3L serienmäßig hat, sehen Stahltrommeln mit der Zeit immer doof aus. Aber leider führt die aufwendigere Lösung hinsichtlich des Belagwechsels zu Schwierigkeiten. Viele Mechaniker und Teileanbieter wissen nicht mehr, dass für Alu-Bremstrommeln auch spezielle, weichere Beläge verbaut werden müssen (geschweige denn dass man auch neue auf das genaue Maß der Trommeln abdrehen muss), und für Stahltrommeln gebaute diese binnen kurzem zerstören. Und leider sind die Stahl-Bremstrommeln der übrigen Lupo und Polo im selben Format, und benötigen dieselben Belag-Abmessungen. Ist man dem "billigen" Teileanbieter auf den Leim gegangen und hat seine Bremstrommeln ruiniert, gibt es Nachrüsttrommeln aus Stahl mit denen das nicht wieder passiert. Dann hat der Teilehandel doch gut verdient. Sie sind aber die technisch schlechtere (und rostigere) Lösung.
Gegen die vorderen Scheibenbremsen, die ja beim Fahren 80% der Arbeit zu leisten haben, ist indes nichts einzuwenden. Sie sind auch beim Polo verbaut und bremsen den leichteren Lupo 3L sehr gut ab. Belag- und Scheibenwechsel sind auch für normale Schrauber ohne gequetschte Finger zu leisten.

Eigene Erlebnisse und Pannen

Jahrelang hatte mein Wagen die Angewohnheit, wenn ich eine Weile sehr "druckvoll" (Vollast) um 2.5000 U/min gefahren bin, plötzlich an Leistung zu verlieren, als wenn er bloss noch 20-25 PS hätte. Wenn man in den Bergen gerade jemanden überholt hat, kann das lästig und unangenehm werden. Der Fehler trat aber nie häufig auf, liess sich durch entsprechende Fahrweise vermeiden (einmaliges Ausmachen des Motors und Starten, und alles war wieder wie normal), und sonstige auf mechanische Defekte hindeutende Paramater waren nicht erkennbar. Mir schien ein Regelungsproblem oder Überhitzungsschutz für den Turbolader dahinter zu stecken. Plötzlich wurde aus dem Fehler ein Dauerzustand, und es stellte sich heraus dass die Befestigung eines Druckschlauchs vom Ladeluftkühler nicht mehr richtig fest war. Statt einer einfachen Rohrschelle hatte VW an der Verbindung zur Abstellklappe eine "schöne" Lösung gebaut, die aber durch prinzipbedingte Vibration (der Zylinderkopf schüttelt beim Laufen; der Ladelufkühler ist neben dem Wasserkühler fest verbaut) nicht dauerhaft hält. Da der Schlauch immer wieder dorthin zurück rutschte wo er hingehörte, war der Fehler nur beim starken Gasgeben sichtbar. Wenn ein Ladeluftkühlerkreis nicht druckdicht ist, fährt man mit einem Saugdiesel! (Kosten neuer Schlauch, 50,-)
Dann ging mal für eine kurze Zeit der Rückwärtsgang nicht rein (d.h. beim Schalten in "R" starb der Motor ab). Wo ich wohne, kann man mit diesem Fehler eine kurze Zeit leben, aber am nächsten Samstag musste ich ihm doch auf den Grund gehen. Da die Rückwärtsgangleuchten auch nicht gingen, anders als noch kurz zuvor, und die Scheibenwaschanlage auch nicht, überprüfte ich sämtliche Sicherungen. Zum Austausch einer defekten, musste ich zur Dorftankstelle fahren um die ungewohnte "kleine Größe" zu kaufen. Nun ging auch der Rückwärtsgang wieder, und froh über den rasch gefundenen Defekt (Kind im Kindersitz) betägigte ich erstmal gründlich die Scheibenwaschanlage, da die Sicht schneesalzbedingt schon ziemlich schlecht war. Bis es plötzlich oben aus der Motorhaube qualmt! -- Ich mache den Motor aus, gucke ob irgendwas brennt. Rauch verzieht sich, alles okay, oder? Neuer Versuch mit der Scheibenwaschanlage, diesmal vorsichtig: Da züngeln plötzlich Flammen aus einer Waschdüse! Ich Motorhaubenverriegelung geöffnet, Motor aus, "Kind schnall Dich ab, Papas Auto brennt!", aus dem Wagen gesprungen, Haube hoch. Wo sind die verdammten Waschdüsen? Wusste gar nicht, dass die beheizt sind! Mit der Hand rausgerissen, Flammen züngeln noch, am Kabel abgerissen, Finger verbrannt. Und das direkt an der Tankstelle... Auf so eine elektrische Verschaltung (Getriesteuergerät, Rückwärtsgangleuchte und beheizbare Waschdüsen gemeinsam abgesichert) muss man erst mal kommen! (Waschdüsen 28,-)

Im Alltagsbetrieb

Der Lupo 3L ist unter den vorgenannten Bedingungen im Alltag ein Vergnügen zu fahren, aber - das dürfte aus dem beschriebenen klar sein - er ist kein Auto "für jeden". In der Stadt fährt er sich besser, als bei dichtem Verkehr überland. Langsamfahrer nötigen zu vielem Schalten und erhöhen den Verbrauch mehr, als einsames Schnellfahren es bei diesem Auto je vermag. Der Wagen erzieht zum Frühaufstehen, um die Straße noch für sich zu haben.
Das Fehlen einer Servolenkung (selten mitbestelltes Extra beim 3L, wahrscheinlich von fast jedem Käufer schnell bereut) macht das Lenken auf engem Raum zum Kraftakt, je nach Reifentyp, Sorte und Luftdruck. Immerhin ist hierbei das bildschöne (aber im Winter etwas fingerkalte) etwas größere 3L-Lenkrad ein Vorteil gegenüber dem Plasteschaumlenkrad des "normalen" Lupo, der die Servolenkung immer standardmäßig hatte.
Das schwere Lenken des 3L hat allerdings den Vorteil, dass man fehlende Luft auf den Reifen schneller bemerkt. Die "verbrauchsgünstig" schmalen Reifen sind mit der Motorkraft des 3L-Motors so überfordert, dass der Reifenverschleiß des 3L die Verbrauchs-Kostenvorteile gegenüber dem "normalen" Lupo fast auffrisst.
Der 3L bekommt, selbstverständlich für das sparsamste Auto der Welt, noch immer eine grüne Umweltzonen-Plakette.

Stückzahlen

Von rund 488.000 gebauten Lupo waren nur 27.000 Lupo 3L. Der Wagen wird irgendwann zum Klassiker werden, soviel steht fest...

Nutzwert: Der "Frachter"

Solide Türgriffe, eine große und solide Hecktür, die sich über die gesamte Wagenbreite hinzieht: Hier geht ganz schön was rein. Vergleichen Sie die mal mit anderen seiner Klasse..! Das ist ein Wagen wo man bei fast jedem Ein- und Aussteigen auch was rein- oder rauslädt. Der Lupo geht bei dauerhaft umgeklappter Rückbank auch als 2-Personen-Nutzfahrzeug durch. Auf den vorderen Plätzen hat man ein besseres Raumgefühl wie in einer Mercedes C-Klasse. Hinten, naja, kann man zur Not Leute unterbringen die nicht zu groß sind. Die Türen sind bequem groß, aber so groß, dass es in engen Parkhäusern beginnt lästig zu werden.

Vier-Personen-tauglich?

Der Wagen ist nur zur großen Not Vier-Personen-tauglich. Diese dürfen dann fast kein Gepäck mitnehmen. Aber immerhin passen 4 Personen rein (anders als beim kleinen Smart). Familien mit einem (noch eher kleinen) Kind können mit diesem Wagen mit Anstand eine Wochenendfahrt machen, wenn man sich gepäckmäßig beschränkt. Für eine längere Urlaubsfahrt zu dritt oder viert - das erste sehr oberflächliche Anschauen täuscht hier durchaus nicht ganz - gibt es geeignetere Personenkraftwagen.
Leider war die hälftig umklappbare Rückbank, die den Wagen recht variabel macht, nie serienmäßig - und beim teuren 3L, der eher wohlhabende Singles als Erstkäufer angesprochen hat, ist sie sogar besonders selten, und nicht ohne größeren Aufwand umzubauen.
Die Sitze sind VW-typisch gut, straff und bequem auch für Langstrecken - leider leichter und zugleich qualitativ schlechter (Beschläge, Stoffe) als beim "Normal-Lupo".
VW hat auch das "Handschuhfach" an dem Wagen gespart. Stattdessen gibt es ein normales Ablagefach, wie unter dem Lenkrad. Das ist nicht weiter tragisch. Leuten die gern überflüssige Ansammlungen im Wagen beginnen wird dies hier wirkungsvoll erschwert.

Fahrverhalten und Wintertauglichkeit

Wenn man an ihn gewöhnt ist, lässt sich der Lupo 3L sehr flott und sicher (und dabei immer noch sparsam) bewegen, in Regionen in die wenige andere Kleinwagen, noch weniger "Kleinst-Sparautomobile" á la Smart& Co vorstoßen. Das mag mit dem langen Radstand des Wagens (weit nach hinten gestellte Hinterräder) zu tun haben. Manche Mitteklassewagenfahrer (besonders einer gewissen südhessischen Marke) und überhaupt Fahrer mit großem Wagen und kleinen Ego sehen es offenbar als direkte Kränkung an von einem so kleinen Wagen überholt zu werden. Dass man mit ihm gern schneller unterwegs sein möchte, hängt mit dem guten und direkten, sportwagenähnlichen Fahreindruck zusammen, den der Wagen vermittelt. Das Fahrwerk ist gutmütig leicht übersteuernd. Der Wagen ist absolut überlandstraßentauglich, soll heißen, er kann auch auf den schlechtesten und kurvigsten dieser Sorte agil und in sicherer Weise bewegt werden, dass es wirklich Spaß macht. Das lässt sich nicht von allen Klein- und Kleinstwagen sagen. Man mag mit ihm eher Landstraße, als Autobahnen benutzen. Natürlich sind bei den heutigen "Top-Wagen" die Bremsen besser. Da hat sich in den letzten 15 Jahren noch einiges getan. Man sollte also eine vorausschauende Fahrweise an den Tag legen. Aber das empfiehlt sich generell. Dank ABS steht der Wagen schnell, wenn er wiklich darafuf ankommen sollte.
Viel im flotten Überlandbetrieb genutzt, hat der Wagen einen klassenunüblich hohen Reifenverschleiß.
Aufgrund des geringen Gewichts eignet er sich auch gut als Winterauto. An Steigungen ist er allerdings sehr hecklastig, die Traktion lässt dann schnell nach. Die angeblich "sparsamen" schmalen Reifen sind hier nicht hilfreich (wie auch beim Bremsen). Und auch der bissig einsetzende Motor nicht, der selbst im 3. Gang auf Schnee die Räder zum Durchdrehen bringen kann. Dafür ist man aber dann, wenn es bergab geht, umso sicherer unterwegs. Und erst recht in der Ebene. In den Bergen macht er sich nicht schlecht (wie bergige Straßen generell die Qualitäten eines Wagens zum Vorschein bringen), aber man merkt ihm doch an, besonders wegen der Auslegung der Automatik, dass Wolfsburg im Flachland liegt. Das müsste nicht sein, und liegt in der gezwungen sparsamen Automatik-Auslegung begründet.

Kritik am Sparkonzept

Zum zügigen Fahren erfreulich, muss man dennoch zugeben dass der 3L-LUPO viel mehr PS hat, als für ein kompromisslos sparsames Auto erforderlich. Da war der erste "Öko-VW" noch ganz anders gestrickt: 1988 hatte Volkswagen mit einer 50-Stück-Kleinserie eines Zweizylinder-Diesel (860ccm) eingebaut in den damaligen Steilheck-Polo gezeigt was technisch möglich war. Der Motor (Saugdiesel mit zugeschaltetem Kompressor/s.g."G-Lader" aus dem Polo G40, dann 40PS) war der erste VW mit Direkteinspritzung, im VW/Audi Konzern 3 Jahre später mit dem Audi 100 C4 in Serie gegangen. Die Schaltung war auch schon halbautomatisch - und der Polo hatte von Hause aus, obwohl mit den Außenabmessungen minimal größer, serienmäßig die gleiche Gewichtsklasse wie 12 Jahre später der mit viel Bauaufwand erleichterte 3L-LUPO.
Was kam dabei nun heraus? In einer medienwirksamen Verbrauchsfahrt nach Marseille 1.7/100km, bei wahrscheinlich sehr viel Rollenlassen bei ausgeschaltetem Motor, waren die Normverbrauchsangaben nicht so toll: Ein Drittelmixverbrauch von 4.1l/100km (=3.4l bei Tempo 90, 5.1l bei Tempo 120 und 3.9l im Stadtverkehr)¹. Der LUPO 3L kam offiziell auf 3.7l innerorts, 2.7l außerorts und 3.0l kombiniert, wobei die neuere Angabe durchschnittlich sogar 8% höher ist als der alte Drittelmix.
Zum Teil wird dies sicherlich am G-Lader gelegen haben, der wie alle Kompressoren Kraftstoffverbrauch kostet (während der Turbolader den Ansaugdruck, abgesehen vom Bauteileaufwand, "gratis" liefert).
Im ganzen gelang es in 12 Jahren, einen Sparmotor zu bauen der nicht nur 50% mehr Leistung hatte, sondern zugleich sparsamer war. Hätte man am 0.8l-Motor und rd. 40PS festgehalten, wäre es vielleicht möglich gewesen den Verbrauch auf rd. 2,2-2.4l zu drücken. Sicher aber nicht auf 2.0l/100km, weil ein solcher Motor zwangsläufig mehr "getreten" werden muss um im Straßenverkehr mitzuhalten, während man mit 60PS die meiste Zeit "cruisen" kann...
Vielleicht hatte VW aus den Versuchen mit dem Öko-Polo die Erkenntnis gewonnen, dass ein "freudloses Sparmobil" sich nicht gut verkaufen würde. Dann hat man es marketingtechnisch aber falsch gemacht, bloß die Sparsamkeit des Wagens zu betonten, denn der Ruf des "freudlosen Sparmobils" hat sich unrichtigerweise auf den 3L übertragen, während er doch (mit den zwei Schaltstellungen ECO und Tiptronic) Sparsamkeit mit Fahrfreude vereint.

Bewertung

Meine Haltung zum Lupo 3L insgesamt:
Ich halte es für eine managementtechnische Fehlleistung von VW, diesen Wagen nicht bis zur vollen Ausreifung weiterentwickelt zu haben - und ein Versagen der gesamten Automobilindustrie, dass heute, über 15 Jahre nach seiner Erstvorstellung, noch kein sparsamerer und besserer Wagen derselben Klasse am Markt ist. Eine solche Industrie ist rückwärtsorientiert und liefert den Beweis, dass sie von der Politik zur Produktion angemessen umwelt- und ressourcenschonender Produkte gezwungen werden muss. Das muss man leider so hart sagen. Statt das Konzept dieses Wagens weiterzuentwickeln, setzte VW auf Manipulationen und Lügen. Damit ließen sich Verbrauchswerte leichter, zumindest auf dem Papier, "drücken". Die des LUPO 3L erreichte man trotzdem bis heute nicht wieder...

Damit, und meiner Praxiserfahrung von 3 1/2 Jahren, ergibt sich meine Haltung zum 3L als "Gebrauchten". Ich habe meinen eigenen Wagen mit knapp 180.000km gekauft und, nach einer "Erprobungszeit" von 1/2 Jahr, wie all meinen Alltagsfahrzeugen, bei diesem 13 Jahre alten Wagen noch eine teure Standheizung einbauen lassen. Ganz einfach, weil ich den Wagen als hochwertig genug ansehe, davon auszugehen von dieser Investition in Komfort und Fahrsicherheit noch für einige Jahre etwas zu haben. Ich denke dass die normale Lebensdauer dieses Wagens mit 20 Jahren veranschlagt werden kann. Trotz zahlreicher Defekte lief der Wagen immer wieder zehntausende KM am Stück problemlos. Insgesamt (d.h. auf 85.000km bei diesem schon recht alten Wagen) waren die Reparaturkosten (auch Radlager, Lenkungsteile, immer wieder Bremsen) so hoch wie die Spritkosten.

Es wird immer wieder gefragt, ob all der Leichtbauaufwand bei Fahrzeugen wie beim 3L überhaupt einen "Sinn" ergibt. Meine Antwort darauf ist uneingeschränkt Ja.
Ich rechne den Vorteil der Leichtbauweise beim 3L Lupo mit 1l/100km Kraftstoffersparnis, oder ebenso hoch wie die spezielle Motor- und Schaltgetriebetechnik. Bei einer Gesamtlebensdauer von 400.000km ergibt sich durch die Leichtbaumaterialien (Alu, Magnesium, Kunststoff) eine Gesamtersparnis von ca. 4000l Kraftstoff. Monetär umgerechnet bedeutet dies 4500-5500 EUR in der prognostizierten ("maximalen") Betriebszeit des Wagens durch den Leichbau. Und noch einmal denselben Betrag für die sparsame Motor-/Schaltgetriebetechnik. Also insgesamt rd. 10.000 EUR. Der Aufwand beginnt sich also ab 200.000km zu rechnen, weil der Wagen nur rund 5000,- EUR teuerer war als ein normaler Kleinwagen. Hält der Wagen 400.000km hat man sogar 5000, - EUR gespart. Zusätzlich zu berücksichtigen dass auch eine entsprechende CO2-Menge nicht erzeugt wurde (im Falle des Leichbaus auf 400.000km: 10,5 Tonnen). Außerdem bleibt der Wagen recylingtechnisch wertvoller. Es ist davon auszugehen dass der Wagen im Schnitt erst nach 30 Jahren vollständig recycelt werden muss, denn so lange werden Teile ausgebaut und leben noch in anderen Wagen weiter. Breits heute, 10 Jahre nach Produktionsende, stellt die Industrie alle wesentlichen Aggregate des 3L Lupo als überholte Austauschgeräte zur Verfügung, relativ kostengünstig verglichen mit Neuteilen bei VW. Ein so langer Lebenszyklus rechtfertigt meines Erachtens die Produktion von Aluminium und anderen Stoffen die mit hohen Energiekosten/Umweltschädlichkeiten verbunden sind. Es wäre schön, wenn das in anderen Industrien auch so wäre! Natürlich - das macht die Beispielrechnung deutlich - hängt das sehr stark an der Lebensdauer und KM-Leistung. "Billigautos" die man nach 100.000km wegwirft kommen niemals in diesen Bereich. Ob das Elektromobile auch schaffen?

Meine KM-Kosten mit dem Wagen betrugen insgesamt etwa 18.8ct/km bei 25.000km jährlicher Fahrleistung. Bei (wieder gesunkenen) Dieselpreisen ist der Kostenvorteil gegenüber dem vorher gefahrenen Benziner in der Gesamtrechnung kaum darstellbar, weil Servicekosten, Steuern und Reifenverschleiß eindeutig höher sind. Allerdings macht der 3L Lupo auch viel mehr Spaß, und ist schon "etwas besonderes", jedenfalls kein Kleinwagen a la Smart & Co. Und für Spaß, der nichts extra kostet und klimaneutral ist, wird man sich ja nicht schämen müssen...

Kaufberatung

Ich kann daher zum Gebrauchtkauf zuraten, würde auch nicht speziell nach Wagen mit niedrigen Laufleistungen suchen, sondern eher auf den Gesamtzustand schauen, und die Haltung des Vorbesitzers zum Service. Nicht fahrbereite, lange Zeit gestandene, oder Fahrzeuge mit langer Reparaturhistorie oder vielen Vorbesitzern würde ich meiden. Der Wagen ist vollgasfest, aber Exemplare von Leuten die immer Bleifuss fahren würde ich generell (unabhängig vom Autotyp) meiden. Nie richtig bewegte Rentner-Wagen aber ebenfalls. Als einziger Motorschwachpunkt scheint die Ölpumpenkette festzustehen, ansonsten sind hohe KM-Leistungen (350.000km und mehr) nicht unüblich. Austauschaggregate sind obendrein gut erschwinglich. Überholung der Hydraulik alle 200.000km (oder wenn größere Leckagen auftreten) erscheint geboten, Austausch des Druckbehälters alle 50.000km empfehlenswert. Die Kupplung kann 200-250.000km halten. Nebenaggregate des Motors (auch der Turbolader) neigen nicht zu Schäden. Es ist halt doch ein VW! Selbst die Batterie (wenn sie im Heck untergebracht ist, ab Bj.2000) scheint das "ewige Leben" gepachtet zu haben. Zu dem späteren Modell (mit der Batterie im Heck und der abgewinkelten Schaltkulisse) ist generell zu raten. Noch empfehlenswerter dürfte der Gebrauchtkauf eines auf Handschaltung umgerüsteten Modells sein, wenn dieser Umbau ordentlich und unter Verwendung von VW Teilen durchgeführt wurde. Wer einen solchen umgebauten Wagen kauft, weiß auch nicht was er beim typischen 3L-Fahren versäumt.

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taunusreiter "at" yahoo.de

¹⁾BZ, Greenpeace gegen den neuen Polo, 8.11.1994